Колыбель космонавтики в дощатом сарае…

Первый человек, побывавший в космосе, Юрий Алексеевич Гагарин когда-то сказал: «Без полёта Григория Бахчиванджи, может быть, не было бы 12 апреля 1961 года».

Значит, если бы в поселке Билимбай в годы войны не был сконструирован и построен истребитель с ракетным двигателем БИ-1, то и первый полет в космос произошел бы значительно позже.
Мало кто знает, что в Германии в тот же период разрабатывался аналог советского БИ-1. Самолет люфтваффе получил название Ме-163 «Комета».
Для создания самолета третий рейх прилагал колоссальные усилия: его созданием занималась большая группа лучших авиаконструкторов Германии. Испытания проводились в исследовательском ракетном центре в Пенемюнде, где численность только основного персонала достигала 15 000 человек. Имелась самая мощная в Европе аэродинамическая труба, крупнейший завод по производству жидкого кислорода и т.д.

Отдельные узлы Ме-163 поставлялись с многочисленных заводов по всей Германии, сборка осуществлялась в Шварцвальде. Готовые самолеты перевозились на тщательно охраняемых ж/д платформах в Лечфельд, где их «облетывали» гражданские пилоты, а потом их поставляли в люфтваффе.
Совсем иная картина была в Билимбае, где создавался БИ-1. Основные мощности эвакуированного завода N 293 (конструирование и производство самолетов с ракетным двигателем) разместились в билимбаевском труболитейном заводе.

Вместе с заводом N 293 прибыло из подмосковных Химок и прославленное КБ В. Ф. Болховитинова с большой группой авиаконструкторов.

Производственные возможности Билимбаевского труболитейного завода на момент размещения в нем авиазавода были довольно скромные. Проектная его мощность предполагала производство 15 тысяч тонн в год муфтовых водопроводных труб размером от 3 до 20 дюймов в диаметре. Однако завод никогда столь высоких показателей не достигал. Несмотря на то, что был сдан в эксплуатацию в 1935 году, он уже на тот момент имел явно устаревшее оборудование.
Для разместившихся на БТЗ авиазавода в первую очередь важны были помещения, электроснабжение и транспорт. Электроэнергию завод получал от собственной электростанции, оборудованной турбогенератором «Целли», мощностью 500 КВт – популярный агрегат начала XX века. Парокотельная силовой станции была оборудована одним котлом системы «Никлосс», объемом 207 кв. метров. Это - тоже очень популярная дореволюционная модель. В частности, котлы системы «Никлосс» имел знаменитый крейсер «Варяг».

Электроэнергии, в общем-то, агрегат вырабатывал достаточно, но имел существенный недостаток: при ревизии паротурбины и очистке котла выпуск основной продукции на заводе останавливался на срок до одного месяца! В это время цеха освещались при помощи электроэнергии, выработанной с помощью локомобиля «Маршаль» с генератором на 50 КВт.
«Маршаль» - знаменитая фирма, прославившаяся в начале XX века производством паровых молотилок.
Так продолжалось до октября 1944 года, когда была запущена новая подстанция высоковольтной линии, но это произошло уже после того, как авиазавод вернулся на место своего постоянного базирования.
Серьезной проблемой был и транспорт. Главным транспортным средством на заводе был узкоколейный паровоз модели «Краус» типа 0-3-0 завода «Юнг». К нему имелось примерно 80 вагонеток, оставшихся от конной железной дороги.

Колея вагонеток была уже, чем у паровоза. Билимбаевцы вышли из ситуации просто: положили ещё одну рельсу. В результате железная дорога получилась трехрельсовой.
Узкоколейка от завода шла к Московскому тракту, пересекала его, далее - по деревянному мосту - шла через Чусовую к станции Билимбай. Там до осени 1941 года и с весны 1944 года водопроводные трубы, чугунное литье, огнеупорный кирпич перегружались на поезда наркомата путей сообщения. А каменный уголь, чугун, кокс, наоборот, везли со станции Билимбай на завод. Рассчитана узкоколейка была на вес от 5 до 10 тонн. Длина её составляла 4,3 километра.

Для грузоперевозок на заводе требовалось также примерно 40 лошадей. Однако в годы войны численность их колебалась в пределах 15–20 голов.
Испытательный стенд жидкостного реактивного двигателя авиаторы вынуждены были построить новый, а также деревянный ангар за забором Правленского сада, на берегу билимбаевского пруда в непосредственной близости от главного корпуса Билимбаевского труболитейного завода. По воспоминаниям Б. Е. Чертока, испытательный стенд закончен был в конце января 1942 года.
Довольно сложно обстояло дело и с размещением сотрудников. Эвакуированных рабочих и ИТР авиапредприятий большей частью разместили в домах билимбаевцев. Дочь авиаконструктора Камова (цех по производству автожиров разместился в клубе БТЗ – Свято-Троицком храме) вспоминала:

«Билимбай был небольшим рабочим поселком, с деревянными, в основном, домами. Приезд москвичей сразу внес в его жизнь бурное оживление. Население поселка увеличилось почти вдвое. Камовых приняла к себе приветливая и трудолюбивая женщина, Прасковья Владимировна».
Один дом для приезжих начали строить, но закончили его в 1945 году, когда авиаконструкторы уже вернулись в Подмосковье.
Именно на этой материально-технической базе был доработан и построен первый советский истребитель с ракетным двигателем БИ -1 (Березняк – Исаев -1).
Советские авиаконструкторы в Билимбае в приспособленных условиях добились практически тех же результатов, что и немцы, обладавшие высококвалифицированными кадрами, отличной производственной базой и испытательным комплексом в Пенемюнде.

Сравните подземный город в Пенемюнде и деревянный ангар на берегу Билимбаевского пруда. Сравнили? А результат один!

Стоит ли удивляться, что в космосе мы оказались первыми?!