Свердловчанам побещали платный «Уральский тракт»

В мероприятии, которое принял Екатеринбург, приняли участие более 380 человек из 26 регионов. В качестве почетных гостей прибыли министр промышленности и торговли Мартин Коцоурек, министр промышленности Свердловской области Александр Петров и глава регионального Минтранса Геннадий Маренков.

На сегодняшний день в Свердловской области худо-бедно функционирует 33,8 тыс. км автомобильных дорог, из них 588 км — федерального, 11 тыс. км — регионального и 22 тыс. местного значения. В основном преобладают дороги третьей (более 50%) и четвертой (более 20%) категорий, то есть с двумя полосами движения шириной по 3,5 или 3 метра. Впрочем, в сельской местности зачастую нет и этого: 335 населенных пунктов вообще не имеют подъездов с твердым покрытием.

По мнению экспертов, для того, чтобы поддерживать полотно в рабочем состоянии автодорожникам необходимо в год ремонтировать как минимум 600-700 км. На деле не восстанавливается и 200. В 2011 году в планы включены 127 км полотна, ремонт которых обойдется в 1,7 млрд. рублей. Всего на содержание сети планируется потратить 7 млрд. 

Но большинство дорог в области нуждается не просто в ремонте, а в тотальной реконструкции. Причиной тому не только низкое качество работ — об этом собравшиеся представители дорожного бизнеса предпочли не говорить, как о вещи очевидной — но и возрастающий грузопоток, с которым имеющиеся мощности уже не справляются.

По данным Управления ФГУ «Уралуправтодор», на автомобильный транспорт приходится 74% всех грузоперевозок. И это логично, потому что в стоимостном выражении на автоперевозку тратится только 9% всего денежного оборота крупногабаритного транспорта. Для Свердловской области и Екатеринбурга эта проблема является особенно серьезной в силу географического расположения на пересечении большого количества маршрутов.

Решением проблемы, по мнению, первого земпредседателя правления по инвестиционно-финансовым вопросам ГК «Росавтодор» Сергея Кельбаха, должен стать так называемый «Уральский тракт» — скоростная магистраль от Москвы до границы с Казахстаном, через Нижний Новгород, Казань, Екатеринбург, Тюмень. Этот проект подразумевает строительство принципиально новой трассы, которая должна будет принять треть грузопотока и позволит активнее использовать трассы М7 и М5 на легковых перевозках.

«Свердловская область показывает рост транзитных и соседских транспортных потоков. Очевидно, что без этого коридора темпы экономического развития будут замедляться. Теперь мы будем активнее работать на Урале над разработкой этого проекта», — отметил Сергей Кельбах.

Пока не известны сроки начала работ, ясно лишь, что бесплатной дорога не будет, строительство пойдет на популярной основе частно-государственного партнерства. 

На сегодняшний день в России возможны два варианта такого партнерства: концессионное соглашение (по такому типу уже работает участок скоростной дороги Москва — Санкт-Петербург) или контракт жизненного цикла, предусматривающий проектировку, строительство и обслуживание дороги одной организацией.

Платным может стать и будущий объезд поселка Белоярский и Богдановича, инвестором проекта готов стать Газпромбанк. «Уральский тракт», скорее всего, будет финансироваться за счет регионального и федерального дорожных фондов. Прогнозы по их финансовому наполнению позволили первому заместителю гендиректора Научно-исследовательского и проектного Института территориального развития и транспортной инфраструктуры Светлане Воронцовой с уверенностью говорить о том, что в ближайшем будущем срок жизни автодорог удастся значительно увеличить.

Впрочем, до полного соответствия наших автобанов западным аналогам еще очень далеко. Несмотря на политическую волю, обещанное финансирование и внедрение новых технологий, у строителей и банков, желающих вложиться в платные трассы, есть как минимум три серьезные проблемы, уверен директор Института экономики УрО РАН Александр Татаркин. 

Первая — нереальность получения необходимого землеотвода. Сегодня земля на 97% находится в управлении федерального правительства и любая попытка создания областной платной дороги на федеральной земле неизменно будет наталкиваться на серьезное противостояние. 

Вторая — ни в регионе, ни в России в целом пока нет условий для создания частных автодорог: налоговая политика государства и кредитные возможности не стимулируют бизнес к вложению средств именно в это направление экономики.

«А еще для всего этого должен формироваться соответствующий идеологическо-политический климат. Мы недооцениваем общественное мнение, а зря. Разъяснять нужно не только противникам тотального перехода дорог в частные руки, но и самому бизнесу», — призвал Александр Татаркин.

Тем не менее, никто не готов пока отрицать, что платные автомобильные дороги — хороший способ решения пропускной способности действующих трасс. В конце концов, качество частных участков сможет заложить тот самый «золотой стандарт», стремиться к которому в итоге заставят всех строителей. 

Но самое главное, нововведение позволит, наконец, сделать строительство и эксплуатацию дорог хоть и прозрачным, но все же рентабельным бизнесом. Чего о нынешних дорожниках явно не скажешь.